„Verkehrswende“. Ein absolutes Trendwort in Deutschland. Warum sie nicht gelingt, begründen Medien immer wieder mit denselben Worten wie: „Marode Bahn“, „Verkehrspolitik“ oder „Misswirtschaft“. Ich erlebe das Scheitern des öffentlichen Personenverkehrs an ganz anderer Stelle. Es sind Gefühle und Lebensziele, die von der Bahn regelrecht auf den Kopf gestellt werden.

Ich selbst bin aufgewachsen auf dem Land, in der Nähe Basels – also in der Schweiz. Aber auch bei uns fährt der Bus einmal stündlich, die Anschlüsse sind oft zu knapp und Sonntags ist um 20:00 Uhr Schluss.

Das hat mich dennoch nicht gehindert, mich schon seit Kindesalter für den städtischen Nahverkehr zu begeistern. Seit ich denken kann, ist mein Berufsziel unumstritten, Straßenbahnfahrer in Basel zu werden. Mein Leben lang bin ich also fast immer mit Bus und Bahn gependelt, und ja: Auch in der viel gelobten Schweiz war das nicht immer eine Freude. Es ist und war aber nicht nur das Schienenfahrzeug, das mich begeisterte. Viele Jahre dauerte der Prozess, der mir heute zeigt, worin meine wahre Motivation liegt:

Mein Antrieb

Als Christ beteilige ich mich nicht an den üblichen, sogenannten „heilsentscheidenden“ Streitthemen – also wer ein guter Christ ist und wer nicht. Oder ob das Leben eines Atheisten gut oder weniger gut sein könnte. „Gott sei Dank“ bin ich in einer Gemeinde groß geworden, in der solche Dinge nie ein Thema waren. Für mich war immer klar, dass Christ sein bei mir selber beginnt und wie ich mit anderen Menschen umgehe. Abgesehen von der eigentlichen beruflichen Tätigkeit – dem Fahren – war das immer ein wichtiger Aspekt für mich als Mensch in einem dienstleistenden Beruf: wie ich mit den Menschen umgehe.

Im Jahr 2018 bin ich dann nach Deutschland ausgewandert. Weil es schwierig war, mein berufliches Ziel in der Schweiz zu erreichen, musste ich mich zeitweise umorientieren. Bei der Deutschen Bahn hat es dann geklappt. Als Lokführer auf der S-Bahn konnte ich endlich meine Vision Wirklichkeit werden lassen. Das hatte ich zumindest gehofft.

Zuvor war ich in Basel – aber beim städtischen Verkehrsbetrieb – für die Kundeninformation an Großanlässen und Baustellen zuständig. Da man zwangsläufig in Verkehrsbetrieben vielen Menschen begegnet, habe ich mich auch immer über fast alle Begegnungen gefreut. Oft waren diese ja durchaus auch kritisch – wer mag schon Baustellen. Trotzdem war das Fazit stets positiv.

Meine Vision ist also nicht das Fahren, auch überhaupt nicht das Erzählen vom Glauben. Sondern die Dienstleistung an den Menschen, die sie in Anspruch nehmen wollen oder müssen. Das ist der Kern, der mich in den öffentlichen Personenverkehr zieht.

Der Boden der Tatsachen

Ich beziehe mich bei meinen Erfahrungen ausschließlich auf meine Beschäftigung bei der S-Bahn.

Als ich aber dann bei der Deutschen Bahn die Ausbildung zum Lokführer angefangen habe, leuchteten die ersten Warnsignale eigentlich schon vor und während der Einstellung. Als angehender Lokführer wusste ich nicht, wo ich eingesetzt werde. Ich wusste nicht, welche Arbeitszeiten mich erwarten, wie lange die Ausbildung dauert und noch nicht einmal das Gehalt wird im Arbeitsvertrag verraten. Zuständigkeiten gab es in der Theorie zwar durchaus, doch entweder wird man von einer Stelle zur nächsten verwiesen, oder man wird mit überheblichen Reaktionen konfrontiert. Die Vielzahl von Zuständigkeiten, Formularen und Websites mit meist unvollständigen Informationen machen es oft unmöglich, an relevante und vollständige Informationen zu kommen.

Mir wurde also schon sehr früh eine Ahnung vermittelt, dass der Einzelne in den Strukturen der Bahn untergehen könnte. Im Gegensatz zu Basel, wo ich hin und wieder im Kontakt mit Kollegen und Vorgesetzten war und ich ein starkes Gefühl, „Teil eines Ganzen“ zu sein hatte. Dieses Gefühl fehlte bei der Bahn jedoch vollständig schon von Anfang an.

Ein Beispiel: Ein netter Zusatz als Beschäftigter bei der Bahn sind Fahrvergünstigungen. Doch auch diese gibt es in verschiedenen Variationen, die alle an Bedingungen und Regeln verknüpft sind. Eine deutschlandweite Fahrkarte mit der Aufschrift „Freifahrt“ ist beispielsweise keineswegs kostenlos. Als ich mich darüber informieren wollte, wurde mir postwendend Missbrauch von Leistungen unterstellt, da ich sie als Schweizer auch regelmäßig (und berechtigt) in Anspruch genommen habe. Der Vorwurf war daher natürlich nicht berechtigt. Aber es spiegelt die Kommunikation von verschiedenen Vorgesetzten oder Ansprechpersonen wieder, die im Unternehmen tätig sind. Und so erging es auch vielen meiner Kollegen. Ebenfalls schon von Anfang an war ich also mit einer Vielzahl unzufriedener Menschen konfrontiert.

Aber ich habe mir nicht viel dabei gedacht. Ich habe ja in meinem Leben gelernt, dass man bei sich selbst anfangen muss. Ich war also für meine Ausbildung sehr motiviert, obwohl ich einige Monate lang auch mit schweren Depressionen zu kämpfen hatte.

Die Ausbildung

Über meinen Erfolg bei der neunmonatigen Ausbildung kann ich mich nicht beklagen. Als einer der besten unter etwa zwölf Quereinsteigern stand mein Abschluss sicher nicht auf der Kippe. Trotzdem ist es doch erstaunlich, wie schwer es die Bahn den angehenden Lokführern macht. Einerseits ohne es zu wissen und zu wollen. Aber andererseits sieht man auch keinen Handlungsbedarf. Geprüft wird mehrfach in diesen Monaten. Je eher man dem endgültigen Abschluss näher kommt, desto mehr kommen Prüfungen, in denen bereits ein einziger, sogenannt betriebsgefährdender Fehler zum direkten Durchfallen führt. Mehr als drei Versuche gibt es bei den letzten Prüfungen nicht. Klar: Züge fahren erfordert festes Wissen, um die Sicherheit zu gewährleisten.

Um die Antworten auf wichtige Fragen zu kennen, müsste man sie gut lernen können. Bei einigen Fragen ist das aber schwierig. Das Regelwerk, das ein Lokführer kennen sollte, umfasst weit mehr als 1000 Seiten, von denen einige einen Interpretationsspielraum offen lassen. Andere dagegen muss man selbst im exakten Wortlauf auswendig kennen. Das führt dazu, dass selbst nach bestandenen Prüfungen die Lokführer unter Umständen nicht genau wissen, wie sie bei Notbremsungen zu handeln haben. Fragt man verschiedene Prüfer, so bekommt man auch verschiedene Antworten. Es kann aber auch sein, dass einem in Prüfungen Fehler markiert werden, die gar keine sind. Sogar die sogenannten Trainer oder Theorievermittler, die tagtäglich nichts anderes tun, als den neuen Lokführern die Regelwerke beizubringen, können sich nicht alles merken und machen hin und wieder Fehler. Das ist zwar menschlich. Aber auch hier sitzt die Nase teilweise sehr weit oben. Da akzeptiert man als Lernender auch mal einen unberechtigten Fehler, weil man keine Lust auf die Konfrontation hat.

Ich war also mit sehr großem Druck konfrontiert, da genau geprüft, aber dennoch manchmal ungenau vermittelt wurde. Im Hinterkopf schwebt außerdem auch die Klausel im Arbeitsvertrag, die die Rückzahlung der sehr hohen Ausbildungskosten an die Bahn regelt. Ich hatte großes Glück, dass in der Ausbildung kurz vor der Bahn in Wuppertal der Druck noch einiges höher war. Dadurch konnte ich bei der Bahn recht gut damit umgehen.

Bezahlt, um zu fahren

Täglich zu kämpfen hatte ich mit diesem einfachen Grundsatz. Schon in den ersten Stunden der Ausbildung war eine Sache sehr wichtig, die auch in Prüfungen abgefragt wurde: Wir tun nur, wozu wir beauftragt und geschult wurden. Das ist nicht nur ein Motto der Bahn, sondern leider auch von den meisten Lokführern.

Auf der S-Bahn gibt es bei uns keine Zugbegleiter. Die Lokführer fahren den Zug alleine und sind daher theoretisch auch für die Kundeninformation zuständig. Die Regeln sind aber vollumfänglich erfüllt, wenn im Stillstand nach einer Minute eine automatische Ansage abgespielt wird, die genau das aussagt: Dass der Zug nicht fährt. Obwohl sich alle Lokführer mit der Zeit mit den Gegebenheiten der Betriebsabläufe auskennen, gibt es oftmals keine weiteren Informationen. Dem Fahrgast ist damit natürlich nicht ansatzweise geholfen. Gerade bei der S-Bahn ist in den meisten Fällen sehr gut abschätzbar, was auf die Reisenden zukommt. Ich habe ohne Rücksicht auf Kollegen und Kolleginnen das Mikrofon in die Hand genommen und gesprochen, wie ich es für richtig halte. Überraschung: Beinahe jedes Mal, wenn ein Lokführerkollege im Zug anwesend war, hat er es angesprochen. Manchmal auch die Reisenden. Anscheinend mache ich also irgendetwas anders, wenn es jedes Mal auffällt. Man lässt die Kunden leider oftmals einfach in das offene Messer fahren. „Bezahlt, um zu fahren“. Ob der Zug an den Stationen X und Y nicht hält, ob er führer endet – alles egal. Der Auftrag wurde erfüllt.

Etwas zu unterlassen – zum Beispiel die Information – ist aber nur die Spitze des Eisbergs. Es gibt bei der Deutschen Bahn eine wichtige Leitlinie, an der man sich orientieren soll: 1. Sicherheit, 2. Pünktlichkeit, 3. Wirtschaftlichkeit. In dieser Reihenfolge. Obwohl die Pünktlichkeit theoretisch wichtig wäre, ist sie in der Praxis doch kaum relevant. Gut: Im Fernverkehr sind die Züge so oft und massiv verspätet, dass der einzelne Lokführer auch nicht mehr immer viel ausrichten kann. Bei der S-Bahn jedoch ist die Pünktlichkeitsrate im Vergleich recht hoch. Das liegt aber keineswegs an einer besseren Organisation, sondern schlichtweg daran, dass deutlich mehr S-Bahnen fahren und bei größeren Verspätungen auch einfach ausfallen können. Das kommt der Statistik zugute. Und bei der S-Bahn haben die Lokführer sehr viel mehr in der Hand, als man denkt.

Ich kann mittlerweile das Augenrollen kaum noch verhindern, wenn ich jemanden sagen höre: „Aber der Lokführer kann ja nichts dafür“. Meine Erfahrung ist: Doch, kann er. Aber der Fairness halber ist anzumerken: Sehr oft kann ein Lokführer auch wirklich nichts dafür.

Verspätungen zu vermeiden oder gar aufzuholen gehört nicht zum Auftrag. „Fahren“ sagt lediglich aus, dass sich der Zug den Signalen entsprechend bewegt. Das ist nicht nur meine Interpretation, sondern wird teilweise auch so vermittelt und von den Lokführern überwiegend so gelebt. Woran liegt das? Ich sehe da zwei Dinge:

Pünktlich sein erfordert ein kontinuierliches Mitdenken. Mit der Erfahrung weiß man, wo man wie viel verspätet ankommen kann, um andere Züge nicht zu behindern oder um nicht alleine dadurch noch mehr Verspätung auszulösen. In diesem Punkt gibt es immerhin schon ein paar Lokführer mehr, die darauf achten. Ich habe doch einige kennengelernt, denen Pünktlichkeit ein Anliegen ist. Aber die Mehrheit legt leider keinen Wert darauf.

Im Gegenteil: Wer Energie spart, der klettert auf einer monatlich aushängenden Rangliste nach oben. Energie spart man am effektivsten, indem man auf Verspätung fährt, weil langsameres Fahren nunmal weniger Strom verbraucht. Darauf wird auch von Seiten des Arbeitgebers so viel Wert gelegt, dass der Punkt „Wirtschaftlichkeit“ in der Praxis definitiv wichtiger ist, als Pünktlichkeit. Wenn dann Züge auch sowieso noch unabhängig davon verspätet sind, kann der Kunde kaum noch damit rechnen, dass auch nur eine Minute aufgeholt wird.

Auch hier habe ich die Erfahrung gemacht: Wenn ich Verspätung aufhole, wird das oft von Kollegen wahrgenommen. Aber in diesen Fällen nicht positiv. In vielen Gesprächen mit anderen Lokführern wurde mir von der Gleichgültigkeit diesbezüglich erzählt. Es gibt Tage, an denen fährt ein Zug den gesamten Tag lang massiv verspätet, weil kein einziger Lokführer diese wieder aufholen möchte und Verspätungen oft auch zu Folgeverspätungen führen. Es kann passieren, dass ich dann so einen Zug übernehme, einmal zur Endstation und wieder zurück fahre und ich den Zug dann pünktlich dem Kollegen übergeben kann. Dafür, dass ich auch mal größere Verspätungen aufhole und damit die Kollegen, die Reisenden und den Arbeitgeber entlaste, ernte ich auch hin und wieder mal Kritik von besagten Kollegen. „Dann merken die, dass es geht, und dann müssen wir das alle machen.“

Von meiner Vision der Dienstleistung am Kunden also keine Spur – und das haben auch die Kunden gelernt. Sie rechnen gar nicht erst damit, dass jemand kommt und es anders macht. So oft habe ich noch auf ankommende Züge gewartet, weil ich wusste, dass die Menschen umsteigen wollen. Wir freuen uns alle, wenn wir 20 Minuten früher zuhause sind. Doch an den rennenden Reisenden erkenne ich Tag für Tag den Ärger, den sie beim Reisen erleben.

Warte ich am Bahnsteig auf meinen Zug, den ich übernehmen soll, beobachte ich die fragwürdigen Situationen täglich. Ohne Rücksicht werden Türen geschlossen und der Zug fährt los. Natürlich: Irgendwo muss man die Grenze ziehen und die Lokführer sollten die unzureichend geplanten Fahrpläne nicht ausbaden müssen. Hier wäre der Deutsche Bahn-Konzern als Ganzes in der Pflicht. Aber ich sehe überall immer wieder so viel Gleichgültigkeit den Reisenden gegenüber, dass der Konflikt in mir so stark geworden ist, dass ich im Sommer keine Pausen mehr am Bahnsteig gemacht habe. Was ich nicht sehe, kann mich auch nicht belasten. Außerdem bin ich als uniformierter Lokführer am Bahnsteig auch hin und wieder mit der Unzufriedenheit der Kunden konfrontiert. Es ist ja keineswegs alles nur die Schuld der Lokführer. Im Gegenteil: Es ist eine wechselseitige Beziehung zwischen Lokführern, Kunden und der Versäumnisse von Politik und des Konzerns, die sich gegenseitig immer mehr nach unten zieht.

Zeitweise ist mein innerer Konflikt so stark, dass ich 30 Sekunden vor Ankunft meines Zuges am Bahnsteig erscheine, oder teils auch gänzlich auf Uniform verzichte. So können mich möglichst wenig Menschen ansprechen. Besonders hier erinnere ich mich sehnsüchtig zurück nach Basel, wo ich stolz in Uniform an den Stationen stand, auf Menschen proaktiv zugegangen bin und gesprochen habe.

Sicherheit

Den Gipfel haben wir aber noch nicht erreicht. So unklar manche Dinge in der Ausbildung auch gewesen sein mögen: Überwiegend sind die Regeln bezüglich der Sicherheit aber sehr unmissverständlich. Die Lokführer wissen zum Beispiel alle sehr genau, wie sie handeln müssen, wenn Signale, Bremsen oder andere sicherheitsrelevante Komponenten nicht wie vorgesehen funktionieren. Insbesondere in diesem Bereich gilt aber die oft benannte Faustregel: „In der Praxis ist sowieso alles anders“. Meine Erfahrung ist: Nein. Die Bahn ist ein sehr altes System, das auch mit sehr alten Zugsicherungssystemen arbeitet und deren Richtlinien ursprünglich auf sehr alte Fahrzeuge ausgerichtet wurde. Darum müssen einige Richtlinien auf heutige Gegebenheiten neu interpretiert werden.

Überwiegend sind die Regeln aber sehr gut anzuwenden. Dass viele meinen, die Praxis sähe anders aus, liegt einfach daran, dass man oftmals denkt, es besser zu wissen. Ein Zug kann (kurz gefasst) nur mit funktionierendem Zugsicherungssystem fahren. Das Schienennetz in Deutschland ist also flächendeckend damit ausgerüstet, um schwere Unfälle zu verhindern. Das in Deutschland am weitest verbreiteten und auch älteste System wird auch bei der S-Bahn eingesetzt. Es ist darauf ausgelegt, bei einem Fehler des Lokführers, der Infrastruktur oder des Zuges selbst zu reagieren.

Das Zugsicherungssystem stoppt den Zug bei einem Fehler vollständig. Der Lokführer muss dann den Fehler erkennen und korrekt nach Richtlinien handeln. Hier sind exakte Prozesse einzuhalten, da der Lokführer stets die endgültige Entscheidung trifft. Er kann die Systeme überbrücken oder deaktivieren. Wird ein Fehler nicht richtig erkannt oder nicht nach Richtlinie gehandelt, kommt es unmittelbar zur Lebensgefahr. Das Zugsicherungssystem ist außerdem nur darauf ausgelegt, einen Fehler zu erkennen. Folgefehler kann es nicht mehr erkennen. Das waren beispielsweise auch die Gründe, die in Bayern zu einer Zugkollision führten. „Ich weiß ja, was das Problem war“. Dann wird der Prozess übersprungen, die Fahrt fortgesetzt und in den allermeisten Fällen hat man Glück und die Einschätzung des Lokführers war richtig. Aber nicht immer.

Ausgerechnet bei einem so wichtigen Thema ist die Unbelehrbarkeit vieler Lokführer besonders groß. Es sind auch keine Geheimnisse, sondern es wird offen darüber gesprochen – auch vor Vorgesetzten und bei Weiterbildungen, in denen etwa genau diese Themen behandelt werden. Diese Lokführer sind alle weiterhin im Einsatz und müssen erst dann Konsequenzen befürchten, wenn tatsächlich ein gefährliches Ereignis oder gar ein Unfall passiert.

Unzufriedenheit

Ich denke, dass das alles mit Unzufriedenheiten zusammenhängt. Das Bahn-System ist so verfahren, dass man als einzelner nichts daran ändern kann. An den Systemen ist nicht zu rütteln und darum ist auch für alle glasklar, dass es definitiv keine Perspektive der Besserung gibt. Auch die Arbeitsbedingungen sind schwierig. Schichten in einer Länge von zehn Stunden bei sechs Tagen in der Woche sind völlig selbstverständlich, obwohl man offiziell in einer 39 Stunden-Woche arbeitet. In den letzten Monaten waren auch zunehmend Schichten in einer Länge von elf Stunden normal und beim Fernverkehr sind auch zwölf Stunden keine Seltenheit.

Die Kommunikation mit Kollegen, Stellwerken oder anderen beteiligten Personen ist oftmals sehr unfreundlich. Für mich war es harte Arbeit, bis die Menschen verstanden haben, dass sie mit mir freundlich und auf Augenhöhe kommunizieren können.

Natürlich ist das ein Teufelskreis. Ein so verfahrenes System kann nicht besser werden, wenn man es nicht von Grund auf verändert. Viele Lokführer verlassen die Bahn oder wechseln intern woanders hin, was zu einer höheren Belastung bei den noch bleibenden Lokführern führt. Obwohl auch immer wieder neue Lokführer eingestellt werden, habe ich in drei Jahren fast immer nur dieselben Gesichter gesehen.

Bei mir hat das zu starker Erschöpfung geführt. Während der Arbeit konnte ich zwar überwiegend mein bestes geben, aber privat dann nicht mehr. Und genauso ergeht es auch den anderen. Es ist nur die Frage, ob man sich für die Arbeit oder für das Privatleben entscheidet – sofern man sich überhaupt frei entscheiden kann. In sofern ist auch für mich klar, dass meine Zeit in Nürnberg früher oder später ein Ende haben wird. Zwar funktioniert die Bahn deutschlandweit nicht richtig gut und die Probleme sind überwiegend in der Politik begründet, aber es gibt durchaus Regionen, in denen es besser ist.

Das alles hat mich belastet. Nicht immer konnte ich der Belastung standhalten, weshalb ich dann auch wie beschrieben ohne Uniform und ohne viel Engagement gearbeitet habe. Überwiegend habe ich es aber geschafft, wenigstens einen Teil meiner Motivation Wirklichkeit werden zu lassen.

Belastend war für mich persönlich auch die Kollisionsgefahr mit Tieren. Wer Lokführer wird, entscheidet sich dafür, dass das hin und wieder vorkommt. Ich habe nicht einen kennengelernt, der in irgendeiner Art und Weise Rücksicht genommen hätte. Solange keine Beschädigung oder Gefährdung für den Zug droht, ist das von der Bahn auch gar nicht vorgesehen. Aber auch hier ist es so, dass die allermeisten Kollisionen verhindert werden können, wenn man es will. Mit der Erfahrung weiß man, wie sich die Tiere am und im Gleis verhalten. Es ist zwar nicht so, dass ich viele Kollisionen hatte. Aber ein paar hatte ich leider dennoch und schon bald waren es aber gar keine mehr. Mit einer S-Bahn ist das möglich, auch ohne den Betrieb zu behindern. Mit einem Zug im Fernverkehr dagegen kaum.

Grundsätzlich muss man natürlich akzeptieren, dass ein Zug weder ausweichen, noch ausreichend bremsen kann. Wenn die Bahn jedoch Gleise quer durch Wälder verlegt, aber keinerlei Maßnahmen ergreift, um Tier und Zug zu schützen, dann sehe ich mich definitiv in der Pflicht, das in meine eigene Hand zu nehmen.

Das Ende

Ich nehme Wertschätzung von außen in der Regel wahr und freue mich sehr darüber. Ich brauche sie aber nicht, um meinen Motivationen nachzugehen und sie ist auch keine Bedingung. Trotzdem bin ich sehr erschrocken darüber, wie wenig ein Mitarbeitender bei der Bahn – oder zumindest bei DB Regio – eigentlich zählt.

Als Lokführer ist man alle paar Jahre zu einem ärztlichen Check verpflichtet. Einerseits sollen die Lokführer nicht durch schwierige Arbeitsverhältnisse erkranken, andererseits soll aber der Zug nicht von jemandem geführt werden, der durch eine Erkrankung möglicherweise den Zug plötzlich nicht mehr fahren kann. In meinem ersten Check nach zwei Jahren wurde festgestellt, dass meine Farbwahrnehmung defizitär ist. Ich durfte also per sofort keinen Zug mehr fahren und musste den Führerschein* beim Vorgesetzten nach dem Check abgeben.

*Gemeint ist die ZB. Zur Vereinfachung aber das Wort „Führerschein“.

Im Kontakt mit den von der Bahn beauftragten Ärzten war stets die Rede von groben Abweichungen und von „Glück, dass nichts passiert ist“. Ich war also im Glauben, dass ich ein ernstes Problem mit der Farbwahrnehmung habe. In diesem Moment war mir auch der Beruf völlig egal. Viel mehr war ich mit dem Gedanken beschäftigt, wie viel Lebensqualität mir fehlt, weil ich die Natur nicht mehr richtig wahrnehmen kann.

Nach einigen Abklärungen war aber klar, dass es sich keinesfalls um grobe Abweichungen handelt, sondern dass lediglich eine leichte Farbsehschwäche vorliegt. Mit der Zeit und einer weiteren ärztlichen Abklärung habe ich dann verstanden, dass meine Lebensqualität und auch meine Farbwahrnehmung nicht wirklich beeinträchtigt sind. Der von der Bahn beauftragte Arzt sprach jedoch stets von einer groben Abweichung.

Wie es aber konkret weitergeht, konnte mir leider niemand erklären. Ich durfte also unerwartet meinen Beruf nicht mehr ausüben und war erst einmal mit falschen Tatsachen konfrontiert, die ich mühsam korrigieren musste. Die von der Bahn beauftragten Ärzte sollten nun das augenärztliche Gutachten beurteilen. Dass ein Mensch sich für die nächsten 30 Jahre möglicherweise eine neue Lebensgrundlage suchen muss, hatte aber leider bei den Ärzten keine Relevanz. Das Gutachten wurde wohl liegen gelassen und erst auf meine Nachfrage hin bearbeitet.

Dass mir das Ausüben meines Berufs definitiv nicht mehr möglich ist, wurde dann nicht einmal mir persönlich mitgeteilt, sondern der Bahn – vermutlich meinem Vorgesetzten. Er hatte mich darüber informiert. Ein schriftliches Dokument über diesen Entscheid habe ich nie bekommen. Bis zum endgültigen Entscheid sind mehrere Wochen ohne jede Kommunikation vergangen.

Wie man in dieser sensiblen Situation mit Menschen umgeht, ist für mich sehr erschreckend und es hat mich weit mehr beschäftigt, als die Tatsache, dass ich keine Züge mehr fahren kann. Die Fahrpause selbst war für mich schließlich auch eine große Entlastung.

Eine Kündigung hatte ich zwar nicht zu befürchten – immerhin. Aber ich wurde dann schnell einem dafür vorgesehenen Prozess zugeordnet, mit dem ich zügig neu beschäftigt werden sollte. Auch hier war nicht einmal ein Ansatz von Einfühlungsvermögen zu finden. Mehrere Wochen bevor man mich über meine Rechte informiert hat, wollte man mir einen deutlich schlechter bezahlen Job schmackhaft machen, der mit dem Lokführer nichts gemein hat. Von jetzt an war ich einer internen Arbeitsagentur zugeteilt, während ich gleichzeitig temporär anderen Stellen im Betrieb zur Aushilfe eingesetzt wurde. Ob ich eine neue Stelle finde, war vollständig in meiner Verantwortung. Ich konnte zwar zügig etwas neues finden, mit dem ich auch sehr zufrieden war. Aber ich habe zu jeder Zeit deutlich gespürt, dass man nur darauf gewartet hat, bis es soweit ist.

Zum Schluss gab es keine passenden Worte, sondern die Bestätigung per E-Mail, dass die zukünftigen Termine zu diesem Prozess abgesagt sind. Auch wenn ich auf Wertschätzung keinen Wert lege, so hätte ich ein Mindestmaß an respektvollem Umgang mit Menschen erwartet. Die Problematik mit meiner Farbwahrnehmung liegt einem Fehler der Ärzte zugrunde. Es ist keineswegs so, dass sich das plötzlich im Laufe meiner Beschäftigung verändert hätte – es ist angeboren.

Aber gut: Für eine so folgenschwere Konsequenz konnte ich gut mit der Situation umgehen. Ich habe in diesem Prozess Menschen kennengelernt, die es schwerer hatten und finde es eigentlich skandalös, dass im Konzern niemand einen Grund zur Veränderung erkennt.

Kennengelernt habe ich auch einen Lokführerkollegen, der mit den exakt selben Augenwerten vorübergehend vom Dienst freigestellt wurde, danach aber dennoch wieder Züge fahren durfte. Eine Gleichbehandlung liegt also leider auch hier nicht vor. Obwohl ich mehrfach an mehreren Stellen von den Ungereimtheiten gesprochen habe, stand eine zweite Überprüfung jederzeit außer Frage. Ich musste erst mit juristischen Konsequenzen drohen, bis mein Fall dann doch noch ein zweites Mal aufgerollt wurde. Vom Arbeitgeber wird man in schwierigen Situationen also völlig hängen gelassen.

Erst sieben Monate nachdem ich nicht mehr zum Zugfahren zugelassen wurde, kam der Entscheid, dass ich mit einer Ausnahmeregelung mit dieser leichten Abweichung weiterhin eingesetzt werden kann. Auch dieser Entscheid wurde nicht an mich gerichtet, sondern an die Bahn. Diese hat einen Termin ohne Rücksprache abgelehnt, da ich zu diesem Zeitpunkt bereits an einem anderen Ort im Bahn-Konzern beschäftigt war. Erst auf meine erneute Nachfrage hin habe ich von diesem Entscheid erfahren.

Anekdote

Zum Schluss ein nettes Erlebnis: Ich komme also am Bahnsteig eines kleinen Vororts mit meinem Zug an und sehe eine Frau mittleren Alters, wie sie in ihre Tasche greift, verwundert aufschaut und sich vom Bahnsteig abwendet. Es war einiges los an diesem Bahnsteig – es war Zufall, dass ich das in diesem kurzen Moment beobachtet habe. Meine Vermutung war, dass sie ihr Ticket vergessen hatte.

Ich habe den Zug also in aller Gemütlichkeit angehalten und erstmal den Kaffee zur Hand genommen. Mit dem Blick nach draußen sah ich dann jemanden am Ticketautomaten und dachte mir, das könnte diese Frau sein. Etwa eine Minute später ist sie dann auch tatsächlich in meinem Zug eingestiegen. Zügig habe ich die Türen geschlossen und bin zum nächsten, ebenfalls kleinen Vorort gefahren, um von der verpassten Zeit wieder etwas aufzuholen.

Schon stieg diese Frau wieder aus und verwarf mehrfach ihre Hände über ihrem Kopf, um mir für das Warten zu danken. Anscheinend hatte sie die Situation verstanden.

Es ist eine Gesellschaft, in der viele Menschen rücksichtslos sind. Ein Mensch, der sich aber Mühe gibt, hat verdient, dass man ihm mindestens 60 Sekunden der eigenen Zeit widmet. Wer sonst hätte für eine einzige Station ein Ticket gekauft im Wissen, dass der Zug dadurch (normalerweise) verpasst wird?

Noch einmal zwei Stationen später war der Zug wieder auf die Sekunde pünktlich.